אני כן מרגיש שגיל פרישה חובה הוא רעיון טוב מכיוון שכישורים מוטוריים וחיוניות פיזית כוללת פוחתים עם הגיל, אומרת חברת התעופה המסחרית. קפטן כריס מנו . נכון לעכשיו בארה'ב גיל הפרישה החובה הוא 65 ועקב המחסור בחיזוי הטייס, יש דיבורים על העלאת זה ל 67, אם כי עדיין לא שמעתי שום דבר רשמי בנושא.

למנו הייתה קריירת טייס ארוכה שהתחילה בטיסה כמהנדס טיסה 727, ועברה לטוס את ה- DC-10 כמהנדס טיסה תוך מספר חודשים בלבד. הוא הפך לקצין ראשון שטס MD-80 לאחר שנתו הראשונה, וקצין ראשון ב- DC-10 בשנתו החמישית לטייס. בשנה השישית לקריירה שלו הגיע לקפטן שטס את ה- MD-80, וגם הטיס את ה- F-100 כקפטן במשך שנתיים לפני שחזר ל- MD-80 במשך שתים עשרה שנים. הוא עובד כקפטן 737 מאז 2010.

יכולתי לעבור לתפקיד הקפטן 777 או 787 עכשיו, אבל אני בוחר באורח החיים הצר-גוף: 737 מהפכים, כל לילה בבית, מינימום ימי עבודה, הוא אומר. בכל נסיעה של 777 ו- 787 יש לפחות רגל אחת של עיניים אדומות - לטיסה בדרום אמריקה יש יומיים - ולפחות שלושה ימים מחוץ לבית לכל נסיעה. זה מתיש פיזית. חבר טייס אחד אמר לי אחרי כל נסיעה ארוכת טווח, 'אתה לא משתמש בכלים חשמליים.' זה יהפוך את השגרה הנוכחית שלי לריצה, הרמת משקולות ורכיבה על אופניים, ושמשטר פיזי הוא המפתח לרווחה שלי.

הניקוז הפיזי והמתח הנפשי אליו מתייחס מנו הם הסיבה שקיימים כללי גיל הפרישה, וגם מדוע קיימים כללים נוקשים לשעות מנוחה לטייס בין טיסה לטיסה. אבל יש גם היבטים טובים בקריירה של הטייס, ולכן רבים רוצים להמשיך לטוס כל עוד הם מורשים.

היתרונות העיקריים הם ככל הנראה ההכנסה הגבוהה וגמישות לוח הזמנים הקשורים לאריכות ימים בחברת תעופה מסוימת, אומר מנו. אך מי שמתקבל לעבודה מאוחר - אומרים את שנות ה -40 או ה -50 לחייהם - לא יהנה מאף יתרון. אני נמצא עם חברת התעופה שלי במשך 32.5 שנים ויש לי לוח זמנים טיסה אידיאלי: 13 ימים בחודש, בבית כל לילה. קשה לוותר עליו. אבל, אני קפטן מעל 26 שנה. טייסים רבים בסוף שנות ה -50 ותחילת שנות ה -60 המכהנים לקברניט יצטרכו לסבול את לוחות הזמנים הצעירים שעשיתי גם בהתחלה: אדומות עיניים, תורניות, טיולי ארבעה ימים, 16 ומעלה בחודש. לכן, אם אתה בכיר מאוד, קשה לוותר על קריירת התעופה. אם לא, הארכת הקריירה עשויה להיות לא הגיונית.

מה הטייסים עושים אחרי שהם פורשים

לאחר פרישתם, טייסים רבים עוסקים בקריירה שנייה כמאמני טיסה או מוצאים משרות אחרות בתעופה, אך למנו אין תוכניות כאלה.

ממש לא, הוא אומר. כשאני פורש, אני לא רוצה עוד נסיעות בדיקה, בדיקות נהלים, הערכות, בדיקת FAA, גופני טיסה - כל זה. אני מתכנן ללכת משם, לסיים לטוס ולקרוא לזה טוב. יש עוד כל כך הרבה דברים מעניינים לעשות.

מנו הוא מקרה ייחודי מכיוון שהוא לא הגביל את הקריירה הנוכחית שלו לטייס. הוא גם בעל תואר דוקטור לאנגלית, הוא סופר וקריקטוריסט ומלמד כפרופסור חבר באוניברסיטת טקסס ווסליאן - תפקיד שמילא מאז 2002.

בסביבות ציון 15 השנים בקריירת התעופה שלי, החלטתי שפשוט צריך להיות יותר מהחיים מאשר טיפוס, שייט, ירידה ונחיתה. בשלב זה החל לדוקטורט ברטוריקה וספרות באוניברסיטת כריסטיאן כריסטיאן, אותו השלים כעבור שבע שנים. מנו אומר כי האקדמיה היא עולם אחר לחלוטין משמיו, המאזן בין החיים על פי כללים ותקנות. האקדמיה והמחקרים באנגלית נתנו לי כניסה לעולם המאוד מגשים הזה, שהוא גם עשיר וגם מחמאה מושלמת לתחום הקפדני והמצחיק של טייס תעופה.